Eine Eisenbahn durch das Kesseltal

Vor 100 Jahren gab es verschiedene Pläne - Trass-Gestein aus dem oberen Kesseltal sollte abtransportiert werden

Von Helmut Herreiner

Bissingen

Viel hat vor 100 Jahren nicht gefehlt, und durch das Kesseltal wäre damals eine Eisenbahnlinie gebaut worden. Vor allem, um das Trass-Gestein aus dem oberen Kesseltal gewinnbringender abzubauen, gab es gleich mehrere Pläne. Das Konkurrenzdenken der umliegenden Städte, aber auch die zweifelhafte Rentabilität solcher Pläne verhinderten jedoch letztendlich eine Realisierung. Die heißesten Diskussionen um das Projekt fanden in den Wochen zwischen Ostern und Pfingsten des Jahres 1906 statt.

Schon vor über 150 Jahren war erwogen worden, die erste Eisenbahn quer durch ganz Bayern, die so genannte Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, von Augsburg und Donauwörth aus durch das Kesseltal in Richtung Nördlingen zu bauen. Nachdem daraus nichts geworden war, tauchte vor etwa 100 Jahren die Idee auf, das Kesseltal durch eine Eisenbahnlinie zu erschließen, um die Trass-Steinbrüche im oberen Kesseltal besser industriell nutzen zu können. Zunächst plante die Gemeinde Amerdingen in Zusammenarbeit mit der Stadt Nördlingen im Jahre 1904 den Bau einer Eisenbahn von Amerdingen nach Nördlingen. Dieser Plan, der noch durch eine Erweiterung von Amerdingen ins Donautal nach Höchstädt ergänzt wurde, hatte zunächst durchaus Aussicht auf Verwirklichung. Als jedoch die Stadt Donauwörth ab dem Jahre 1906 ebenfalls eine Kesseltalbahn - ab Donauwörth über Tapfheim und von Bissingen nach Amerdingen - bauen wollte, entwickelte sich rasch ein heftiger Streit, vor allem zwischen Nördlingen und Donauwörth, in dem wirtschaftliche Interessen die wichtigste Rolle spielten. Es folgten etliche Versammlungen in Amerdingen, Bissingen und Diemantstein, eine wahre "Propaganda-Schlacht" in den Zeitungen und eine Vielzahl von Eingaben und Briefen an das Bayerische Verkehrsministerium.

Technische Schwierigkeiten

Vermutlich privatrechtliche, aber auch technische Schwierigkeiten bei der Überwindung der Höhenunterschiede am Albanstieg im Südries verhinderten eine rasche Umsetzung der ursprünglichen Pläne. Im Frühjahr 1906 wurde aus Donauwörth Interesse an einer Bahnlinie von dort aus ins Kesseltal bekundet. Als Knotenpunkt hervorragender Bahnlinien sei Donauwörth für das ganze Kesseltal von größerer Bedeutung als Höchstädt, verlautete aus Donauwörth. Außerdem sei eine Bahnlinie Donauwörth-Bissingen- Diemantstein-Amerdingen das einzige Projekt, das auch Aussicht auf Verwirklichung habe.

Kesseltalbahn-Komitee gewählt

Das Donauwörther Anzeigeblatt berichtete am 11. April 1906 von einer Vorbesprechung zum Thema "Lokalbahn Donauwörth-Amerdingen" mit etwa 50 Kesseltaler und Donauwörther Bürgern, die zwei Tage zuvor in Bissingen stattgefunden hatte.

Geleitet wurde diese Besprechung von Ludwig Auer, dem Vorsitzenden des Handels- und Gewerbegremiums Donauwörth. Ein provisorisches Kesseltalbahn-Komitee wurde bei dieser Gelegenheit gleich gewählt. Nicht nur in Nördlingen, sondern auch in Höchstädt und in Dillingen stießen die Donauwörther Aktivitäten auf Unverständnis. Aus Dillingen verlautete, dass es nicht verständlich sei, warum Donauwörth für das Kesseltal von größerer Bedeutung als Höchstädt sei, nachdem doch die Kesseltaler üblicherweise nach Höchstädt gingen und sich dort die wichtigsten Behörden befänden. Auch zum Absatz der landwirtschaftlichen Produkte bräuchten die Kesseltaler keinen Knotenbahnhof wie Donauwörth.

Die treibende Kraft auf Donauwörther Seite zum Thema "Kesseltalbahn" war Ludwig Auer. Dieser wirkte in Donauwörth seit 1875 als Unternehmer, Pädagoge und Politiker. Die 1906 entdeckte spätere "Auerquelle" lieferte Ludwig Auer ein weiteres Argument für seine Idee einer Kesseltalbahn von Donauwörth über Bissingen nach Amerdingen. Das Interesse von Ludwig Auer an einer Eisenbahnlinie ins Kesseltal kam nicht von ungefähr. Als Vorsitzender des Handels- und Gewerbegremiums Donauwörth wusste er davon, dass im Kesseltal große Mengen von Trassgestein, auch als Suevit bekannt, lagerten. Entstanden ist das Trass-Gestein durch die Ries-Katastrophe, als verschiedene Gesteine miteinander verschmolzen. Das allerdings wusste man in den Anfangsjahren des 20. Jahrhunderts noch nicht, sondern man glaubte, die Trass-Aufschlüsse im Südries und im Kesseltal seien vulkanischen Ursprungs.

Als Baustein fand Kesseltaler Trass bereits im Spätmittelalter Verwendung. Nach dem Dreißigjährigen Krieg wurde kaum noch Trass abgebaut. Dies änderte sich im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert, als beispielsweise die Festung Ulm, aber auch Gebäude in Augsburg und sogar das Münchner Verkehrsministerium aus Kesseltaler Trassgestein errichtet wurden. Allein die drei Steinbrüche Altenbürg, Aufhausen und Amerdingen der Firma "Deutsche Steinwerke Vetter" umfassten eine Fläche von mehr als zehn Hektar mit einem nutzbaren Felsvorrat von rund zwei Millionen Kubikmetern. Beschäftigt waren in den drei Brüchen bis zu 120 Arbeiter. So verwundert es nicht, dass in diesen Jahren in den Städten rund um das Kesseltal die Idee aufkam, eine Eisenbahnlinie dorthin zu bauen. Die Teilhabe an der Ausbeutung der Trasslagerstätten konnte schließlich der wirtschaftlichen Prosperität jeder Nachbarstadt nur förderlich sein.

Versammlung im Freien

Am Pfingstmontag des Jahres 1906 waren bei einer Veranstaltung in Amerdingen eine Stunde vor dem anberaumten Beginn so viele Interessierte anwesend, so dass die Versammlung trotz drohenden Regens und nassen Bodens ins Freie verlegt werden musste. Die Versammlung dauerte trotz des widrigen Wetters knapp drei Stunden. Ludwig Auer als Vorsitzender des Kesseltalbahn-Komitees hielt eine lange Rede. Eine siebenköpfige Delegation des Kesseltalbahn-Komitees, darunter zwei Abgeordnete, begab sich am 27. Juni 1906 in das königliche Verkehrsministerium, um auch mündlich die Pläne und Vorstellungen darzulegen und zu begründen. Vom Herbst 1906 existiert noch ein von den Professoren Dr. K. Endriß und Dr. K. Oebbeke ausgearbeiteter Plan einer Trassenführung von Donauwörth nach Amerdingen. Die Bahn sollte - von Donauwörth ausgehend - bei Erlingshofen von der Staatsbahn Donauwörth-Dillingen in das Kesseltal abzweigen und über Brachstadt-Oppertshofen-Kesselostheim-Unterbissingen-Bissingen-Göllingen-Fronhofen-Unterringingen und Zoltingen nach Amerdingen führen.

Die Gesamtlänge dieser projektierten Bahnlinie betrug etwa 26 Kilometer, der Höhenunterschied gut 100 Meter. Aus dem Plan ersichtlich ist auch, dass von Amerdingen aus eine Verlängerung in Richtung Neresheim zur Härtsfeldbahn zumindest angedacht war. In einer Sitzung des Kesseltalbahn-Komitees im Bräuhaus in Bissingen am 7. Oktober 1906 referierte Dr. Endriß, Professor der Geologie an der technischen Hochschule Stuttgart. Dieser sprach von glänzenden Aussichten, die sich durch nähere wissenschaftlich-technische Untersuchungen für das Kesseltal eröffnen würden.

Negative Nachricht

Diese Berechnungen stießen indessen in München nicht auf offene Ohren. Einer Deputation der Städte Höchstädt, Dillingen und Lauingen, die am 15. Mai 1907 in das Verkehrsministerium reiste, wurde vom Staatsrat mitgeteilt, dass die Berechnungen nicht zur Vorlage in der Abgeordnetenkammer ermunterten. Die Summen, die aufgewendet werden müssten, ließen keine entsprechende Rentabilität erhoffen. An zu erwartenden Baukosten wurden bei diesem Gespräch genannt: Nördlingen-Diemantstein 180 000 Mark, Diemantstein-Höchstädt 900 000 Mark und Tapfheim-Amerdingen 1 300 000 Mark. Eine negative Nachricht folgte am 28. Mai 1907: In einer Entschließung des Königlichen Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten hieß es, dass der Herr Staatsminister aus finanziellen Gründen nicht in der Lage sei, eine Verwirklichung der Bestrebungen der Interessenten für eine Kesseltalbahn in Aussicht zu stellen. Auch bei der Handels- und Gewerbekammer für Schwaben und Neuburg in Augsburg wurde der Streit zwischen den drei Interessengruppen Nördlingen, Donauwörth und Höchstädt/Dillingen auf den Nenner gebracht, die wirtschaftlichen Verhältnisse des Kesseltales ließen nur wenig Hoffnung auf die erfolgreiche Alimentierung einer Bahnlinie. Land- und Forstwirtschaft sowie die Viehzucht erbrächten nur spärliche Gütertransporte, die geringe Bevölkerung nur einen unzureichenden Personenverkehr.

Kooperation statt Konfrontation

Eine Bahnlinie aus dem Kesseltal ins Donautal über Tapfheim oder Erlingshofen nach Donauwörth kam inzwischen auch den Interessen der Städte Höchstädt, Dillingen und Lauingen entgegen, nachdem das Verkehrsministerium jeglichen Plänen von Amerdingen nach Höchstädt eine deutliche Absage erteilt hatte. Die Betriebe und Geschäfte der drei Donaustädte konnten nur so auf eine zahlreichere Kundschaft aus dem Kesseltal hoffen. Im März des Jahres 1910 kam wieder Bewegung in die ganze Angelegenheit. Überraschend gingen Meldungen durch die Lokalpresse, dass die beiden bisherigen Kontrahenten Donauwörth und Nördlingen in der Bahnfrage zusammenarbeiten wollten. Nachdem jedoch diverse Untersuchungen des Trass-Gesteins nicht zu den gewünschten Ergebnissen führten und manche anderen, ähnlich gearteten Bahnprojekte in Bayern sich als wenig rentabel erwiesen, konnte man sich weder in München noch in Augsburg dazu durchringen, einem Kesseltalbahn-Projekt "grünes Licht" zu erteilen.

Die Gemüter erregt

Am 14. April 1913 wurde mitgeteilt, dass die Aussichten einer Lokalbahn vom Kesseltal nach Nördlingen trotz des Entgegenkommens der betroffenen Landgemeinden und der Stadtgemeinde Nördlingen sehr gering seien. Ludwig Auer, der große Mentor und Förderer der Kesseltalbahn, verstarb am 28. Dezember 1914 im Alter von 75 Jahren an den Folgen eines Schlaganfalles. So verschwand etwa zeitgleich mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges ein Bahnprojekt still und leise in der Versenkung, das die Gemüter in Nordschwaben von Nördlingen über Donauwörth bis hin nach Dillingen und Lauingen und zugleich im benachbarten Württemberg, aber auch in Augsburg und München mehr als ein Jahrzehnt erregt hatte.

Anstelle der Eisenbahn erhielt das Kesseltal eine Kraftpostverbindung erst einige Jahre später. Im Jahre 1926 wurden auf den Strecken Donauwörth-Bissingen und Donauwörth-Monheim die ersten Kraftomnibusse eingesetzt. Statt des Eisenbahnzeitalters begann somit im Kesseltal das Kraftfahrzeugzeitalter und der Siegeszug der Motorisierung.